Desde 2015, el automóvil VAZ-2123 está equipado con un sistema de control electrónico del motor con un controlador ME17.9.71 2123-1411020-50 para cumplir con los estándares de toxicidad EURO-5.
El sistema de control electrónico del motor (ECM) consta de un controlador, sensores para los parámetros de funcionamiento del motor y del vehículo, así como actuadores.
El controlador es una minicomputadora para fines especiales, consta de memoria de acceso aleatorio (RAM), memoria de solo lectura programable (PROM) y memoria reprogramable eléctricamente (EPROM).
La memoria RAM es utilizada por el microprocesador para almacenar temporalmente información actual sobre el funcionamiento del motor (parámetros medidos) y datos calculados.
Además, los códigos de falla se registran en la RAM.
Esta memoria es volátil, es decir, cuando se interrumpe la alimentación (desconectando la batería o desconectando el bloque de cableado del controlador), su contenido se borra.
La EPROM almacena el programa de control del motor, que contiene una secuencia de comandos operativos (algoritmos) y datos de calibración (configuraciones).
La PROM determina los parámetros más importantes del funcionamiento del motor: la naturaleza del cambio en el par y la potencia, el consumo de combustible, el tiempo de encendido, la composición de los gases de escape, etc. La PROM no es volátil, es decir, el contenido de su memoria no cambia cuando se apaga la alimentación.
ERPROM almacena ID de controlador, motor y vehículo.
Registra los parámetros de funcionamiento, así como el mal funcionamiento del motor y del vehículo. Es una memoria no volátil.
El controlador es la unidad central del sistema de control del motor.
Recibe información de los sensores y controla los actuadores, lo que garantiza un funcionamiento óptimo del motor en un determinado nivel de rendimiento del vehículo.
El controlador se encuentra en la zona de los pies del pasajero y se fija al mamparo.
El controlador controla los actuadores, como los inyectores de combustible, el acelerador motorizado, la bobina de encendido, el calentador del sensor de oxígeno, la válvula de purga del recipiente y varios relés.
El controlador controla el encendido y apagado del relé principal (relé de encendido), a través del cual se suministra la tensión de alimentación de la batería a los elementos del sistema (excepto la electrobomba de combustible, el electroventilador, la centralita y el APS indicador de estado).
El controlador enciende el relé principal cuando se enciende el encendido.
Cuando se apaga el encendido, el controlador retrasa el apagado del relé principal durante el tiempo necesario para prepararse para el próximo encendido (finalización de los cálculos, ajuste del acelerador a la posición antes de arrancar el motor).
Cuando se enciende el contacto, el controlador, además de realizar las funciones mencionadas anteriormente, intercambia información con el APS (si la función de inmovilización está habilitada).
Si el intercambio determina que se permite el acceso al vehículo, entonces el controlador continúa realizando funciones de control del motor.
De lo contrario, el motor se bloqueará.
El controlador también realiza una función de diagnóstico del sistema.
Determina la presencia de fallas en los elementos del sistema, enciende la alarma y almacena códigos en su memoria que indican la naturaleza de la falla y ayudan al mecánico a realizar las reparaciones.
El sistema de control del motor utiliza un DMRV con un anem térmico tipo métrico con respuesta de frecuencia de salida digital.
Se encuentra entre el filtro de aire y la manguera del tubo de admisión.
La señal MAF es una señal de frecuencia (Hz), cuya frecuencia de repetición de impulsos depende de la cantidad de aire que pasa a través del sensor (aumenta al aumentar el flujo de aire).
La herramienta de escaneo lee el sensor como flujo de aire en kilogramos por hora.
Sensores de posición del acelerador (TPS)
Se utilizan dos TPS en un sistema EAF.
TPS son parte del acelerador eléctrico.
TPDZ es una resistencia de tipo potenciométrico, una de cuyas salidas se alimenta con un voltaje de referencia (5 V) desde el controlador, y la segunda se conecta a tierra desde el controlador.
Desde la salida conectada al contacto móvil del potenciómetro, la señal de salida del TPS se suministra al controlador.
El controlador controla la posición del acelerador eléctricamente según la posición del pedal del acelerador.
De acuerdo con las lecturas del TPS, el controlador monitorea la posición de la válvula de mariposa.
Cuando se enciende el encendido, el controlador coloca el amortiguador en la posición de prearranque, cuyo grado de apertura depende de la temperatura del refrigerante.
En la posición de prearranque de la válvula de mariposa, la señal de salida de TPS 1 debe estar entre 0,65 ... 0,79 V, la salida de TPS 2 debe estar entre 4,21 ... 4,35 V.
Si no enciende el motor y no presiona el pedal del acelerador dentro de los 15 segundos, el controlador desactiva la transmisión eléctrica del tubo del acelerador y la válvula del acelerador se establece en la posición de 7-8% de apertura del acelerador.
En el estado desenergizado (LIMP HOME) del actuador del acelerador, la señal de salida de TPS 1 está en el rango de 0,80 ... 0,85 V, la salida de TPS 2 está en el rango de 4,15 ... 4,20 V.
A continuación, si no se realiza ninguna acción en 15 segundos, aparecerá el modo de comprobación ("aprendizaje") de la posición 0 de la válvula de mariposa: cierre y apertura completos de la válvula de mariposa hasta la posición de prearranque y luego el actuador del acelerador volverá a cambiar al modo desenergizado.
En cualquier posición del acelerador, la suma de las señales TPS 1 y TPS 2 debe ser igual a (5 ± 0,1) V.
Si ocurre un mal funcionamiento en los circuitos TPS, el controlador desactiva el actuador del acelerador, almacena su código en su memoria y enciende el dispositivo de señalización.
En este caso, la válvula de mariposa se ajusta en la posición de 7-8 % de apertura del acelerador.
Los vehículos con un conjunto de acelerador electrónico utilizan un pedal de acelerador electrónico que transmite eléctricamente la señal de posición del pedal del acelerador al controlador.
El pedal del acelerador electrónico está ubicado en un soporte debajo del pie derecho del conductor.
El pedal electrónico del acelerador utiliza dos sensores de posición del pedal del acelerador (APPS).
Los DPPA son resistencias de tipo potenciométrico alimentadas por un controlador de 5 V.
El DPPA se conecta mecánicamente al accionamiento desde la palanca del pedal.
Dos resortes independientes entre el brazo del pedal y el cuerpo proporcionan una fuerza de retorno.
Al recibir una señal eléctrica analógica del ESA, el controlador genera una señal para controlar la posición del acelerador.
El voltaje de salida del DPPA cambia en proporción a la presión del pedal del acelerador.
Cuando se suelta el pedal del acelerador, la señal DPPA 1 debe estar entre 0,46 ... 0,76 V, la señal DPPA 2 debe estar entre 0,23 ... 0,38 V.
Cuando el pedal del acelerador está completamente presionado, la señal DPPA 1 debe estar entre 2,80 ... 3,10 V, la señal DPPA 2 debe estar entre 1,40 ... 1,55 V.
En cualquier posición del pedal del acelerador, la señal de RPA 1 debe ser el doble de la señal de RPA 2.
Sensor de temperatura del refrigerante (DTOZH)
El sensor está instalado en el flujo de refrigerante del motor, en el tubo de salida de la camisa de agua del motor.
Elemento sensor del sensor temperatura del refrigerante es un termistor, es decir, una resistencia cuya resistencia eléctrica cambia con la temperatura.
La alta temperatura provoca baja resistencia y la baja temperatura del refrigerante provoca alta resistencia.
El controlador emite 5 V al circuito del sensor de temperatura del refrigerante.
El sensor de golpe (DD) está instalado en el bloque de cilindros (Fig. 10).
El elemento sensor piezocerámico DD genera una señal de voltaje CA, cuya amplitud y frecuencia corresponden a los parámetros de vibración del motor.
Cuando se produce la detonación, aumenta la amplitud de las vibraciones de una determinada frecuencia.
El controlador al mismo tiempo corrige el tiempo de encendido para amortiguar la detonación.
Sensor de oxígeno de control (UDC)
La reducción más eficaz de la toxicidad de los gases de escape de los motores de gasolina se consigue con una relación másica de aire y combustible en la mezcla (14,5... 14,6): 1.
Esta relación se llama estequiométrica.
Con esta relación aire-combustible, el convertidor catalítico reduce con mayor eficacia la cantidad de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno emitidos con los gases de escape.
Para optimizar la composición de los gases de escape con el fin de lograr la mayor eficiencia del catalizador, se utiliza un control de combustible de circuito cerrado con retroalimentación sobre la presencia de oxígeno en los gases de escape.
Sensor de diagnóstico de oxígeno (DOC)
Se utiliza un convertidor catalítico para reducir el contenido de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno en los gases de escape.
El neutralizador oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbono, por lo que se convierten en vapor de agua y dióxido de carbono.
El neutralizador también recupera nitrógeno de los óxidos de nitrógeno.
El controlador supervisa las propiedades redox del convertidor mediante el análisis de la señal del sensor de oxígeno de diagnóstico instalado después del convertidor.
Sensor de velocidad del vehículo proporciona una señal de pulso que informa al controlador sobre la velocidad del vehículo. DSA está instalado en el eje de entrada de la caja de transferencia.
Cuando giran las ruedas motrices, el DSA genera 6 pulsos por metro de movimiento del vehículo.
El controlador determina la velocidad del vehículo a partir de la frecuencia del pulso.
El sensor de posición del cigüeñal está montado en la tapa de transmisión del árbol de levas a una distancia de aproximadamente 1 ± 0,4 mm desde la parte superior del diente del disco de transmisión montado en el cigüeñal del motor.
El disco impulsor está integrado con la polea impulsora del alternador y es una rueda dentada con 58 dientes en incrementos de 6° y una cavidad de sincronización "larga" formada por dos dientes faltantes.
Cuando la mitad del primer diente del sector del engranaje del disco después de la cavidad "larga" está alineado con el eje DPKV, el cigüeñal del motor está en la posición 114 ° (19 dientes) con respecto al punto muerto superior del 1er. y cuarto cilindros.
Cuando el disco maestro gira, el flujo magnético en el circuito magnético del sensor cambia, induciendo pulsos de voltaje de corriente alterna en su devanado.
El controlador determina la posición y frecuencia de rotación del cigüeñal por el número y frecuencia de estos pulsos y calcula la fase y duración de los pulsos para controlar los inyectores y la bobina de encendido.
El sensor de fase está montado en la lengüeta de la culata.
El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Hay un pasador especial en el árbol de levas del motor.
Cuando el pin pasa contra el extremo del sensor, el sensor envía un pulso de voltaje al controlador nivel bajo (alrededor de 0 V), que corresponde a la posición del pistón del 1er cilindro en la carrera de compresión.
El controlador utiliza la señal del sensor de fase para organizar la inyección secuencial de combustible de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
El
interruptor de luz de freno es parte del conjunto del pedal de freno y está diseñado para proporcionar señales apropiadas al ECM cuando el conductor presiona/suelta el pedal de freno.
En los sistemas de control de aceleración por cable (E-gas), las señales del interruptor del pedal de freno juegan un papel importante porque son utilizadas por la función de seguridad del software ECM.
Por esta razón, es muy importante asegurarse de que el interruptor de la luz de freno esté siempre en buen estado de funcionamiento.
En caso de discrepancia entre su característica funcional de conmutación, por ejemplo, en caso de cambios espontáneos en los valores de los ajustes especificados en las instrucciones (por vibraciones del pedal de freno, desgaste del interruptor y bloqueo del pedal), el motor del automóvil puede cambiar a operación de emergencia con una potencia reducida forzosamente.
El interruptor de posición del pedal del embrague es parte del conjunto del pedal del embrague y se usa para señalar al ECM que el pedal del embrague está presionado.
El interruptor tiene un grupo de contactos que conmutan el voltaje del terminal "15" del interruptor de encendido.
Cuando se pisa el pedal del embrague, los contactos están abiertos.
El software ECM utiliza la señal del interruptor de posición del pedal del embrague para mejorar el rendimiento del vehículo.