El sistema de gestión electrónica del motor diésel permite reducir el consumo de combustible y las emisiones de componentes tóxicos en los gases de escape, mejorar la calidad de la regulación (precisión, suavidad y rapidez) y la estabilidad de la frecuencia de rotación del ralentí, y reducir la rigidez del proceso de trabajo del motor diésel.
El sistema de gestión electrónica del motor diésel consta de sensores e interruptores, una unidad de control electrónica y actuadores que actúan directamente sobre los sistemas del motor.
La dotación de sensores y actuadores del sistema de gestión del motor depende de la norma de emisiones a la que corresponde el motor (por ejemplo, Euro 3 o Euro 4), del equipamiento del vehículo y de su destino.
La información sobre el modo de funcionamiento y el estado del motor llega al sistema de gestión desde los sensores, que convierten los parámetros controlados (medidos) del motor en señales eléctricas aptas para su procesamiento y transmisión en el sistema electrónico de gestión.
Las señales de los sensores llegan a la unidad de control electrónica que, tras procesar la información recibida según algoritmos definidos, emite señales de control a los actuadores sobre la base de las solicitudes del conductor y del programa almacenado.
Los algoritmos de control implementados por el microprocesador de la unidad de control determinan, en cada modo de funcionamiento del motor, la combinación óptima (mejor) en cuanto a consumo de combustible y normas de emisiones de los parámetros de inyección de combustible (dosis cíclica y avance de la inyección) y de la carga de aire (presión de sobrealimentación y grado de recirculación de los gases de escape).
La unidad de control electrónica realiza operaciones como el control de la dosis cíclica de combustible, la presión de combustible en el acumulador, el control del avance de la inyección, el control del ralentí, la función de control de crucero y el control de los elementos de los subsistemas de reducción de la toxicidad de los gases de escape.
Para simplificar la búsqueda de averías, la unidad de control electrónica incorpora una función de autodiagnóstico que controla multitud de parámetros de funcionamiento tanto del propio motor como de todos los elementos del sistema de gestión, y al determinar una avería informa de ello al conductor mediante el encendido de los indicadores de avería en el panel de instrumentos.
Sistema de autodiagnóstico
Para activar el modo de diagnóstico es necesario colocar la llave del contacto en la posición «I» y activar el interruptor de comprobación.
En este modo se encienden los indicadores rojos y amarillos; en ausencia de fallos permanecen inactivos. En presencia de un fallo activo, el indicador rojo comienza a parpadear.
El sistema de diagnóstico controla cuatro parámetros del motor: nivel de líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante, presión del aceite y temperatura del aire en el colector de admisión; y despotencia el motor en caso de que uno o varios de dichos parámetros salgan del rango admisible.
El sistema de protección del motor puede aplicar la función de despotenciación al par motor, a la frecuencia de rotación del motor y a una posible parada del motor en orden progresivo.
La ECU almacena en memoria los datos de la hora de aparición de los eventos, el tiempo de duración del funcionamiento y los valores extremos de presión y temperatura cuando detecta condiciones de funcionamiento anómalas.
La información detallada sobre la lista de datos se muestra mediante herramientas de programación.
El interruptor de comprobación diagnóstica está destinado a activar y desactivar el modo de diagnóstico embarcado a bordo del autobús. Al activar el modo de diagnóstico, la lámpara de parada (STOP) y la lámpara de señalización de advertencia (motor) mostrarán todos los códigos de avería activos.
El conmutador de diagnóstico y de aumento/disminución de los incrementos de ralentí a bajo régimen es un conmutador bifunción de dos posiciones sin enclavamiento; tras activar el modo de diagnóstico permite desplazarse por la lista de códigos de avería. Este conmutador también se utiliza en el ajuste de la velocidad de ralentí a bajo régimen. La longitud de paso por defecto es de 25 rpm en el modo de incrementos positivos y negativos de la velocidad de ralentí a bajo régimen.
En el sistema se emplean cuatro lámparas indicadoras: lámpara de parada, lámpara de señalización de advertencia, lámpara de mantenimiento y lámpara de espera de arranque.
Cuando el conmutador de llave se coloca en la posición «1» («conexión de los instrumentos del equipo eléctrico»), las lámparas indicadoras se encienden y, aproximadamente a los dos segundos, se apagan una tras otra; de este modo se confirma que las lámparas están en estado operativo y que están conectadas correctamente.
En caso de temperatura elevada del líquido refrigerante, temperatura elevada del aire en el colector de admisión, presión de aceite baja o nivel bajo de líquido refrigerante, el indicador se enciende y comienza a parpadear transcurrido cierto tiempo. Este modo de parpadeo advierte de que el estado surgido se mantiene durante cierto tiempo y de que el estado posterior de presión o temperatura ha empeorado, estando el motor próximo a la parada (posible parada del motor por la ECU).
El indicador de advertencia (motor) advierte de la detección de una avería y señala el inicio de la visualización de códigos durante el diagnóstico embarcado. El encendido de la lámpara informa de una avería del motor, permaneciendo el vehículo en estado operativo (situación no crítica). Es necesario realizar el mantenimiento del vehículo para eliminar el fallo.
El indicador de parada (STOP) señala una avería de uno de los sistemas principales. Durante la ejecución del diagnóstico embarcado, el parpadeo de esta lámpara corresponde a los códigos de avería detectados por la ECU. El encendido de la lámpara advierte de una avería grave. En este caso, el motor del autobús debe apagarse lo antes posible, en la medida en que lo permitan los requisitos de seguridad.
El indicador de mantenimiento (LLAVE) sirve para avisar de la necesidad de mantenimiento y para advertir al conductor de que el estado de los fluidos del motor está fuera de los límites admisibles.
El indicador de espera de arranque (START) advierte al conductor de que, para garantizar un arranque adecuado, es necesario emplear medios de arranque en frío del motor.
Visualización de los códigos de avería
Para visualizar los códigos de avería es necesario parar el motor, colocar la llave del contacto en la posición «I» y activar el modo de diagnóstico con el interruptor de comprobación diagnóstica.
Si no hay averías activas, las lámparas de parada y de señalización de advertencia permanecen encendidas pero no parpadean. Pero si hay códigos de avería activos, la ECU comienza a visualizar los códigos de avería.
Antes de comenzar la visualización de un código de avería se enciende la lámpara de señalización de advertencia; tras su apagado, la ECU muestra (hace parpadear) con la lámpara de parada el número del código de avería activa (las pausas breves indican el final de una cifra).
El nuevo encendido de la lámpara de señalización de advertencia indica el inicio de la visualización (parpadeo) con la lámpara de parada del siguiente número del código de averías activas (función de separación del código de avería siguiente respecto del anterior).
La ECU continúa visualizando el código de avería hasta que el usuario utilice el conmutador de diagnóstico para pasar al código de avería siguiente o anterior.
El sistema de gestión utiliza códigos de avería de tres y cuatro cifras. El modo de diagnóstico permanece activo hasta que se desactive el interruptor de diagnóstico o hasta que se arranque el motor.
Medios de diagnóstico externos
Los medios de diagnóstico externos incluyen:
- INSITE: herramienta de servicio informática basada en Windows para motores electrónicos Cummins. Destinada a ayudar en la detección y eliminación de averías de los motores.
- Escáneres genéricos: el módulo admite escáneres genéricos a través de los canales públicos de transmisión de datos J1587 y J1939 para CES 14601.
INSITE permite al usuario reproducir en pantalla tanto los códigos de avería activos como los inactivos, y borrar de la ECU únicamente los códigos de avería inactivos. INSITE también proporciona el control del motor y ofrece medios específicos de pruebas de diagnóstico.
El canal de transmisión de datos se activa al colocar la llave del contacto en la posición «I», tanto si el motor funciona como si no. El canal de transmisión de datos se utiliza con las herramientas propuestas por la firma Cummins.
Códigos de avería de diagnóstico
| Código | Condiciones de aparición del código | Resultado | Posible ubicación de la avería |
|---|---|---|---|
| 111 | Error interno de la ECU | El motor puede no arrancar | Unidad de control electrónica |
| 115 | Sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas: no hay ninguna de las dos señales, los datos difieren de los especificados, son intermitentes o incorrectos. La ECU identifica las señales principal y de reserva de los sensores de posición como conectadas al revés. | El motor puede no arrancar | Cableado de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas cruzado |
| 122 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de presión de sobrealimentación | Reducción de la potencia del motor |
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| 123 | Cortocircuito al circuito de baja tensión o circuito abierto del sensor de presión de sobrealimentación | Reducción de la potencia del motor |
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| 131 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de posición del pedal del acelerador (canal n.º 1) | Ligera reducción de la potencia del motor. Modo «llegar a casa» |
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| 132 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de posición del pedal del acelerador (canal n.º 1) | Ligera reducción de la potencia del motor. Modo «llegar a casa» |
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| 133 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de posición del acelerador de mando a distancia | El pedal del acelerador de mando a distancia no funciona. Se establece el grado de apertura del pedal en 0 % |
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| 134 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de posición del acelerador de mando a distancia | El pedal del acelerador de mando a distancia no funciona. Se establece el grado de apertura del pedal en 0 % |
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| 135 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de presión de aceite de emergencia | No afecta al funcionamiento. No hay protección del motor por presión de aceite |
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| 141 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de presión de aceite de emergencia | No afecta al funcionamiento. No hay protección del motor por presión de aceite |
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| 143 | Presión de aceite inferior a la normal | Reducción de la potencia del motor | Presión de aceite |
| 144 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de temperatura del líquido refrigerante | Posible humo blanco. El ventilador permanece encendido si lo controla la ECU. No hay protección del motor por temperatura del líquido refrigerante |
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| 145 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de temperatura del líquido refrigerante | Posible humo blanco. El ventilador permanece encendido si lo controla la ECU. No hay protección del motor por temperatura del líquido refrigerante | Temperatura del líquido refrigerante |
| 146 | Temperatura del líquido refrigerante superior a la normal | Reducción de potencia. Posible parada del motor si se permite la parada de protección | Temperatura del líquido refrigerante |
| 151 | La señal de temperatura del líquido refrigerante del motor indica que se supera el límite crítico de protección del motor | Reducción progresiva de la potencia en función del tiempo de encendido de la señal de emergencia. Si se permite la parada de protección, el motor se parará 30 s después del inicio del parpadeo del indicador «STOP» | Temperatura del líquido refrigerante |
| 153 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de temperatura del aire en el colector de admisión | Posible humo blanco. El ventilador permanece encendido si lo controla la ECU. No hay protección del motor por temperatura del aire en el colector de admisión |
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| 154 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de temperatura del aire en el colector de admisión | Posible humo blanco. El ventilador permanece encendido si lo controla la ECU. No hay protección del motor por temperatura del aire en el colector de admisión |
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| 155 | La señal del sensor de temperatura del aire en el colector de admisión indica que se supera el límite crítico de protección del motor | Reducción progresiva de la potencia en función del tiempo de la señal de emergencia. Si se permite la parada de protección, el motor se parará 30 s después del inicio del parpadeo del indicador «STOP» |
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| 175 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del motor eléctrico de accionamiento de la mariposa | El motor eléctrico de accionamiento de la mariposa no funciona |
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| 176 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del motor eléctrico de accionamiento de la mariposa | El motor eléctrico de accionamiento de la mariposa no funciona |
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| 177 | Motor eléctrico de accionamiento de la mariposa bloqueado en posición abierta | El motor eléctrico de accionamiento de la mariposa no funciona |
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| 187 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito n.º 2 de alimentación de sensores | Reducción de potencia |
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| 191 | Cortocircuito a masa al activar el aire acondicionado | El aire acondicionado no se activa | Cableado y conectores |
| 195 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de nivel de líquido refrigerante | No afecta al funcionamiento |
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| 196 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de nivel de líquido refrigerante | No afecta al funcionamiento |
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| 197 | Se ha detectado un nivel bajo de líquido refrigerante | No afecta al funcionamiento | Nivel de líquido refrigerante |
| 212 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de temperatura del aceite del motor | No hay protección del motor por temperatura del aceite del motor |
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| 213 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del sensor de temperatura del aceite del motor | No hay protección del motor por temperatura del aceite del motor |
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| 214 | La señal del sensor de temperatura del aceite del motor indica que se supera el límite crítico de protección del motor | Reducción progresiva de la potencia en función del tiempo de la señal de emergencia. Si se permite la parada de protección, el motor se parará 30 s después del inicio del parpadeo del indicador «STOP» | Temperatura del aceite del motor |
| 221 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de presión atmosférica | Reducción de potencia |
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| 227 | Cortocircuito a la alimentación del circuito 2 de alimentación de sensores | Reducción de potencia | Cortocircuito a la alimentación |
| 234 | La señal del sensor de régimen del cigüeñal indica que se supera el límite crítico de protección del motor | Corte del suministro de combustible hasta que el régimen del motor descienda a un valor normal |
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| 238 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito n.º 3 de alimentación de sensores | Posible arranque difícil y funcionamiento irregular | Cortocircuito a masa |
| 239 | Cortocircuito a la alimentación del circuito n.º 3 de alimentación de sensores | Reducción de potencia | Cortocircuito a la alimentación |
| 241 | No hay señal del sensor de velocidad del vehículo | La frecuencia de rotación del motor no supera el valor máximo. Frecuencia de rotación del motor sin tener en cuenta el sensor de velocidad. Los sistemas de control de crucero, de activación de seguridad de la reducción y del regulador de velocidad no funcionarán | Sensor de velocidad del vehículo |
| 242 | Señal intermitente o distorsionada | La frecuencia de rotación del motor no supera el valor máximo. Frecuencia de rotación del motor sin tener en cuenta el sensor de velocidad. Los sistemas de control de crucero, de activación de seguridad de la reducción y del regulador de velocidad no funcionarán | Sensor de velocidad del vehículo |
| 245 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del motor eléctrico del ventilador | El ventilador permanecerá encendido de forma permanente o no funcionará | Cortocircuito a masa |
| 249 | Cortocircuito a la alimentación del circuito del sensor de temperatura del aire exterior | No afecta al funcionamiento |
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| 252 | Señal intermitente del sensor de nivel de aceite del motor | El sensor de nivel de aceite del motor no funciona |
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| 253 | El sensor de nivel de aceite del motor ha proporcionado un valor de nivel muy bajo | Posible reducción de potencia. Posible caída de la presión de aceite, posible daño grave del motor |
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| 254 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito de la electroválvula de corte del suministro de combustible | La electroválvula de corte del suministro de combustible está cerrada, el motor está parado |
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| 255 | Cortocircuito a la alimentación o circuito abierto de la electroválvula de corte del suministro de combustible | La electroválvula de corte puede no abrirse al conectar el encendido o no cerrarse al desconectarlo |
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| 256 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito del sensor de temperatura del aire exterior | No afecta al funcionamiento |
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| 257 | Electroválvula de corte del suministro de combustible bloqueada en posición abierta o con fugas | Reducción de potencia, el motor puede funcionar brevemente al girar la llave a la posición «OFF» |
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| 269 | Intento de arranque del motor sin autorización del sistema antirrobo | El motor no arrancará | Inmovilizador no desactivado |
| 271 | Cortocircuito al circuito de baja tensión del circuito de la electroválvula de control del suministro de combustible | El motor funcionará mal en ralentí. Reducción de la potencia del motor. La presión de combustible será superior a la especificada | Cortocircuito a masa |
| 272 | Cortocircuito a la alimentación o circuito abierto de la electroválvula de control del suministro de combustible | El motor no funcionará o funcionará mal | Cortocircuito a la alimentación |
| 281 | Desequilibrio de bombeo entre los pistones de la bomba de inyección | El motor no arrancará o posible reducción de potencia | Bomba de inyección |
| 285 | La unidad de control electrónica recibe la señal del bus Multiplex demasiado tarde o no la recibe en absoluto | Uno o varios dispositivos conectados al bus Multiplex no funcionan correctamente | Bus Multiplex SAE J1939 |
| 286 | La unidad de control electrónica recibe de los dispositivos conectados al bus Multiplex solo una parte de la información necesaria | Al menos un dispositivo conectado al bus Multiplex no funciona correctamente | Bus Multiplex SAE J1939 |
| 287 | La unidad de control electrónica ha identificado una avería en el pedal del acelerador | El motor funciona solo en ralentí o no funciona a plena potencia | Bus Multiplex SAE J1939 |
| 288 | La unidad de control electrónica ha identificado una avería en el pedal del acelerador de mando a distancia | El motor no responde al pedal remoto. El motor funciona solo en ralentí. Solo puede utilizarse el pedal del acelerador de la cabina | Bus Multiplex SAE J1939 |
| 291 | El sistema antirrobo no puede funcionar correctamente | El motor puede no arrancar |
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| 295 | La unidad de control electrónica ha registrado un error de señal del sensor de presión atmosférica | Reducción de potencia |
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| 311, 313, 315, 319, 321, 322, 324, 331, 332, 334, 343, 346, 351, 352, 356, 357, 358, 386, 415, 418, 425, 427, 428, 429, 435, 436, 441, 442, 449, 451, 452, 465, 466, 471, 477, 478, 491, 492, 498, 499, 545, 553, 554, 555, 556, 559, 584, 585, 596, 597, 598, 649 (los códigos de avería 311–649 se presentan en la versión completa de la tabla) |
*La continuación de la tabla de códigos de avería se presenta en la versión completa del documento* | ||
Nota: La continuación de la tabla de códigos de avería del Cummins ISF3.8 se presenta en el artículo — Continuación de la tabla de códigos de avería.
